«Непонятное чувство вины мешало нормально работать». Тамбовский военный лётчик вспоминает службу в Афганистане, Мадагаскаре и Эфиопии

Ровно 40 лет назад, 24 декабря 1979 года, ограниченный контингент советских войск вошёл на территорию Народно-Демократической Республики Афганистан. Стратегической целью руководства СССР было предотвратить переход этой страны под контроль блока НАТО. Началась десятилетняя Афганская война. Но, вероятно, не всем известно, что задолго до её начала советские военные уже выполняли в Афганистане важные задачи.

За несколько месяцев до ввода советского контингента в Афганистан экипажи 194 полка военно-транспортной авиации стали выполнять рейсы туда по доставке воинских грузов для правительственных войск, которые сражались с мятежниками. Перевозили людей и грузы в различные районы Афганистана. Одним из самолётов Ан-12, которые выполняли эти задачи, управлял военный лётчик Виктор Алёшин, ныне подполковник запаса.

Фергана, 1983 год. Алёшин в центре

— В марте 1979 года я летал в составе экипажа заместителя командира эскадрильи майора Пристенского, у которого проходил подготовку в качестве командира корабля. Однажды мы получили приказ готовиться к рейсу на Баграм. Вылет стал для нас неожиданным. Готовились к нему в режиме строжайшей секретности, после постановки задачи даже переодеться домой не отпустили. Перед вылетом приказали сдать все личные документы и секретную документацию. Загрузили несколько тонн авиабомб и взлетели. И хотя мне пришлось ещё много раз впоследствии летать по этому маршруту и попадать в гораздо более сложные ситуации, этот полёт запомнился на всю жизнь, — вспоминает Виктор Алёшин.

Баграм. Погрузка военной техники в Ан-12

А в декабре началась настоящая боевая работа. В Афганистан доставлялись военные, медицинские и гуманитарные грузы. Самолёты нередко подвергались обстрелам с позиций душманов.

Душманы обстреляли аэродром в Кабуле

В столь сложных условиях, к сожалению, не обходилось без потерь. Экипажи гибли не только во время обстрелов. В условиях сложнейших полётов в горной местности любая ошибка пилотирования могла стать роковой.

— О том, что мы сами служим мишенями, как-то не думалось. Возможно, сберегла элементарная осторожность. Ведь очень часто причиной катастрофы становился неоправданный риск. За пять с лишним лет полётов на Афганистан в моём самолёте не появилось ни одной пробоины даже от стрелкового вооружения. Только однажды меня обстреляли из автомата на аэродроме Баграм, уже на земле. К счастью, пули остановил борт КаМАЗа, на котором я ехал к руководителю полётов, — с удовлетворением рассказывает лётчик.

Кроме задач по перевозке в Афганистан воинских грузов и личного состава, на экипажи Ан-12 возложили печальную миссию по доставке погибших военнослужащих к местам захоронения. Обозначались они «груз 200», а в народе такие рейсы окрестили «чёрным тюльпаном».

Кандагар. «Груз 200»

— Ничто не могло сравниться с горечью от смертей молодых солдат, которых мы доставляли обратными рейсами из Афганистана. Я со своим экипажем вывез к местам захоронений не одну сотню героев той войны, но так и не смог привыкнуть к таким полётам, непонятное чувство вины мешало нормально работать, — с грустью вспоминает Виктор Алёшин.

Служба на Мадагаскаре

Военные будни перемежались более мирными заданиями — командировками в африканские страны для поддержки в развитии транспортной инфраструктуры, ликвидации последствий стихийных бедствий и другой помощи.

Осенью 1984 года экипаж Виктора Алёшина направили в Демократическую Республику Мадагаскар. Это государство только в начале 1960-х годов освободилось от французских колонизаторов. Его территория представляет собой огромный гористый остров, расположенный в Индийском океане к востоку от побережья Африки, а также множество мелких островов. Советский Союз помогал Мадагаскару укреплять государственность и развивать хозяйство.

Группа Алёшина в полном составе с местными водителями

Проведённое в этой стране время оставило у лётчиков массу неизгладимых впечатлений. Тёплые волны Индийского океана, царящие над джунглями дворцы, скачущие по веткам баобабов лемуры — обо всём этом Виктор Алёшин рассказывает с большим удовольствием. Но главным содержанием этих месяцев была работа, нелёгкая и зачастую смертельно опасная.

— Лететь пришлось через Пакистан и Йемен, а потом над Индийским океаном. Там в это время курсировали авианосцы американского Шестого флота. Мы придерживались международных воздушных линий, машины были разоружены и окрашены в цвета «Аэрофлота». Но несмотря на это, боевые самолёты США сблизились с нами на расстояние 10-20 метров и взяли «в клещи» — американцы всегда не слишком строго придерживались международных норм. Это оказались новейшие на тот момент палубные истребители F-14, которые я прежде видел только в журналах. Заметив, что их пилоты фотографируют наши машины, я тоже достал камеру и сделал снимок, — говорит Виктор Алёшин.

Фото американского истребителя

Буквально на другой день по прибытии в столицу Мадагаскара город Антананариву лётчики приступили к работе. Начали с облёта аэродромов, на которые предстояло совершать рейсы. Таматаве, Диего-Суарес, Марандава, Тулиар, Форт-Дофин, Самбава, Фарафангана... Для Виктора Алёшина это не просто экзотические названия. С каждым из этих мест связано много ярких воспоминаний, оставленных сложными посадками на чересчур короткие взлётные полосы, опасными сюрпризами тропического климата, приятными встречами с приветливыми малагасийцами.

— Базировались на столичном аэродроме Ивато. Оттуда совершали вылеты по всей стране. Некоторые пункты тяжёлым Ан-12 освоить так и не удалось. В Марандаве заходу на посадку препятствовали огромные деревья, росшие у самого аэродрома. Но местные власти отказались пилить их, стремясь сохранить реликтовые растения. Фарафангана оказалась непригодной для посадки из-за слишком короткой грунтовой взлётно-посадочной полосы. Остальные аэродромы тоже были далеки от идеала, приходилось постоянно соблюдать осторожность, очень ответственно подходить к расчёту полётного веса и навигации, — вспоминает лётчик.

Формально советская авиация работала в интересах министерства обороны Мадагаскара. Однако чаще всего приходилось доставлять гражданские грузы и пассажиров. Местные жители давали мелкие взятки мадагаскарским военным и те предоставляли им места на попутных авиарейсах. Алёшин вспоминает, что люди грузились в самолёт вместе с многочисленным багажом, детьми и домашней живностью. Нередко приходилось ругаться с местными, чтобы предотвратить попытки перегрузить самолёт — это могло привести к аварии.

Деревня на Мадагаскаре

В конце ноября на Мадагаскаре созревает личи — китайская слива. Этот скоропортящийся фрукт составлял важную статью экспорта, поэтому в сезон сбора урожая перевозки становились особенно интенсивными. Однажды лётчики намекнули местным, что не отказались бы от угощения в виде пары килограммов личи. Тогда щедрые малагасийцы стали дарить им фрукты ящиками. Лётчики не знали, куда их девать, пока им не подсказали рецепт «личовки» — самодельного алкогольного напитка.

— Продукт поставили дозревать на бывшей вилле французских колонизаторов, которую нам предоставили для жилья. Сосуд заперли в шкафу, ключ от которого был только у меня. Планировали попробовать напиток на праздник 23 февраля. Но когда подошло время, оказалось, что уровень жидкости подозрительно уменьшился. Как показало проведённое расследование, мой помощник регулярно «снимал пробу» при помощи хлорвиниловой трубки, пропущенной в щель между дверцами. Но в итоге «личовка» нам не понравилась, — с улыбкой рассказывает Виктор Алёшин.

Обстрелы самолётов и полёты в Эфиопии

В Советский Союз лётчики вернулись летом 1985 года, но уже через месяц получили приказ отправляться в Эфиопию. В этой восточноафриканской стране свирепствовала засуха, то затихала, то вспыхивала гражданская война, и население нуждалось в помощи. Её оказывали многие страны мира, в том числе СССР.

— Дома в Фергане я едва успел познакомиться с дочерью, которая родилась за полгода до моего возвращения, и отвезти семью к родителям. Между делом ещё поучаствовал в учебных полётах, сходил в наряд поисково-спасательным экипажем. И вот опять в Африку, — делится воспоминаниями командир воздушного корабля.

Палаточный городок на аэродроме Аддис-Абеба

В Эфиопии советские самолёты также базировались на аэродроме столицы — Аддис-Абебы. Но условия там оказались куда более суровыми, чем на Мадагаскаре. Жили в палаточном городке. По ночам в горах температура падала ниже ноля, днём донимал зной. Потом засуха прекратилась, начались тропические ливни, после которых территория палаточного лагеря превращалась в болото.

Однако лётчики продолжали работать. В основном перевозили продовольствие и медицинские грузы для помощи голодающему населению. Экипажи из разных стран легко находили между собой общий язык, лишь с американцами отношения не складывались. Как позже узнали лётчики, американских пилотов очень жёстко «прессовали» их спецслужбы. С европейцами таких проблем не было.

— Иностранцы летали в основном на американских самолётах С-130 «Геркулес». Это машины того же класса, что и наши Ан-12, но более современные. Во время работы в Эфиопии мы подружились с одним шведским капитаном. Однажды он предложил слетать с ним на «Геркулесе». Оказалось, что за счёт гидроусилителей рулей управлять им легче, чем нашими самолётами, хотя аэродинамика у С-130 хуже. Впоследствии я тоже дал шведу «порулить» Ан-12, и он неплохо с этим справился. Потом меня вызвали в особый отдел и посоветовали о таких совместных полётах на всякий случай предупреждать заранее — во избежание провокаций и прочих неприятностей, — рассказывает Виктор Алёшин.

Командир воздушного корабля с благодарностью вспоминает исключительную надёжность и простоту ремонта советских самолётов. При работе с неподготовленных аэродромов равных им не было. Неприхотливость Ан-12 вызывала восхищение иностранных лётчиков.

Алёшин с эфиопскими детьми

— Практически все виды ремонтных работ экипаж выполнял силами экипажа. Например, замена винта занимала у нас пару часов. На «Геркулесе» эта процедура затягивалась на двое суток, требовала привлечения особой техники и специалистов. На аэродроме в Асмаре наш самолёт случайно попал под обстрел миномётов эритрейских сепаратистов, которые боролись с правительством Эфиопии. Нас в свои разногласия они старались не втягивать, однако точность их стрельбы оставляла желать лучшего. Самолёт загорелся, и хотя пожар удалось потушить, эксперты заключили, что восстановлению Ан-12 не подлежит. Но наши техники проявили чудеса профессионализма, и машину своим ходом удалось перегнать в СССР, — говорит лётчик.

Вскоре после возвращения домой Виктора Алёшина перевели в 117 отдельный авиаполк радиоэлектронной борьбы. Его богатый лётный опыт оказался востребован при испытаниях современных радиолокационных систем.

Впоследствии он командовал отдельной эскадрильей дальней авиации в Якутске, а после увольнения в запас в 1998 году несколько лет посвятил преподавательской деятельности. Лётчик имеет множество наград Советского Союза, Афганистана и Эфиопии.

Из-за штурвала самолёта за компьютер

После выхода в запас Виктор Алёшин создал сайт об истории авиации. Сайт называется «Военно-транспортная авиация СССР» и охватывает историю этого рода войск с момента создания до начала нынешнего века. Материалы для него подполковник запаса Виктор Алёшин собирает при участии однополчан, которые живут в разных концах страны и за её пределами. Немало на сайте собрано сведений и об участниках войны в Афганистане.

На Интернет-ресурсе Виктора Алёшина выложена масса документов, фотографий, воспоминаний ветеранов и других материалов. Некоторые из них уникальные, их нельзя найти больше нигде. Наиболее полно представлены свидетельства об истории 194 и 117 авиаполков, в которых довелось служить автору сайта. Однако хватает информации о других частях, зарождении военно-транспортной авиации как отдельного рода войск. Людях, которые её создавали и служили в ней на протяжении многих десятилетий.

А началось всё 12 лет назад, когда один из бывших сослуживцев попросил Виктора Алёшина помочь со сбором материалов об истории 194 полка для своей книги. К тому моменту Алёшин уже давно уволился из Вооружённых сил и жил в Тамбове.

Алёшин с никифоровскими ветеранами ВВС

— Товарищ попросил разыскать в Тамбове ветерана Великой Отечественной войны Боднара и расспросить о его богатом прошлом. Так мы познакомились с Александром Николаевичем, он меня и увлёк историей полка. Вместе стали собирать сведения для книги. Книга «Гастелловцам посвящается» вышла ещё в 2011 году, но материалов скопилось так много, что ни в какую книгу не уместишь. Тогда я решил размещать их в интернете, чтобы любой, кто интересуется историей, мог с ними ознакомиться, — рассказывает Виктор Алёшин.

Решить технические вопросы с запуском сайта помог родственник, который работает системным администратором. Алёшин поставил только одно условие — никакой рекламы на сайте, лишь полезная информация. Сейчас он неплохо освоился с управлением и большинство возникающих проблем решает самостоятельно — от размещения материалов до последствий хакерских атак. Лётчика с опытом в четверть века трудно испугать техническими сложностями.

— Огромную помощь в сборе документов и других сведений об истории бомбардировочной и военно-транспортной авиации оказывают дети и внуки ветеранов. Также постоянно обмениваемся информацией с музеем истории 1 гвардейского авиаполка дальнего действия, который располагается в городе Ростов-на-Дону, и Никифоровским районным краеведческим музеем, — с благодарностью подчёркивает Виктор Алёшин.

Сотрудничество с Александром Боднаром со временем переросло в крепкую дружбу. Несмотря на разницу в возрасте, общего у двух боевых офицеров очень много. Хотя бы служба в одном полку. Дело в том, что 194 гвардейский военно-транспортный авиаполк имени Николая Гастелло в годы Великой Отечественной войны назывался 1 гвардейским тяжелобомбардировочным авиаполком дальнего действия. На протяжении года, в самый тяжёлый период войны, он базировался в Тамбовской области, на аэродроме Никифоровка.

Алёшин и Боднар на открытии мемориала воинам-землякам в Никифоровском районе

Позже, когда Красная армия перешла в контрнаступление, полк перебрасывался всё дальше на запад — сначала на Украину, а затем в Польшу. После войны его перевели на Дальний Восток и переименовали. А в 1960 году перебазировали в узбекский город Фергану. В тот же год Александр Боднар уволился в запас, а спустя 15 лет в полк поступил на службу Виктор Алёшин, который только что окончил лётное училище.

В то время старые самолёты Ли-2 давно были сняты с вооружения. Лётчики военно-транспортной авиации поднимали в небо четырёхмоторные Ан-12. Алёшин стал сначала помощником командира, а потом и командиром воздушного корабля. За годы службы впечатлений и воспоминаний у него накопилось столько, что хватило бы на несколько жизней. Довелось принять участие в Афганской войне, летать в небе Мадагаскара и Эфиопии, участвовать в спасательных операциях и масштабных учениях по всему СССР.

194 гвардейский авиаполк, где Виктор Алёшин начинал службу, передан в состав вооружённых сил Узбекистана, а затем расформирован. Но пока живы те, кто своим потом и кровью писал страницы истории гастелловского полка, эта история продолжается. Чтобы сохранить её для потомков, ветераны авиации неустанно разыскивают документы, фотоснимки, записывают воспоминания лётчиков и их близких. Эти находки пополняют страницы сайта «Военно-транспортная авиация СССР» и, таким образом, становятся достоянием общественности.