Наверное, многие помнят эту бесхитростную, но жутко цепляющую своей щемящей лирикой песню. А еще такую: «Веселей, ребята, выпало нам строить путь железный, а короче БАМ!». И общего в них не только то, что пел эти ныне знаковые произведения незабвенный ансамбль «Самоцветы», а то, что посвящены они некогда великой стройке ХХ века — Байкало-Амурской магистрали, а короче БАМу. Строили ее посланцы со всего огромного Советского Союза, и без тамбовчан дело тоже не обошлось.
Живет в нашем городе удивительный человек, который хорошо знаком многим его жителям по работе в системе образования, а потом и в администрации Тамбова — Владимир Николаевич Кириллов. Но, пожалуй, самое яркое воспоминание у него осталось от лет, проведенных там, на строительстве знаменитого, а ныне почти забытого, БАМа. Потому что для тех, кто возводил ту грандиозную «магистраль века», она значит гораздо больше, чем просто эпизод из жизни. Такое не забывается...
— Владимир Николаевич, так кто же все-таки строил эту легендарную магистраль — комсомольцы-добровольцы, о которых слагались песни, или заключенные, о которых ходят только непроверенные слухи?
— Строили разные люди, но в основном все же военные, то есть военнослужащие железнодорожных войск. И я там тоже оказался в качестве офицера, отвечающего, как тогда говорили, за воспитательно-политическую сторону дела на нашем совсем не маленьком участке в районе знаменитой станции Тында. Официально я заведовал клубом нашей части, а реально занимался организационной работой, включая, конечно, и досуг. И солдат, и офицерских семей, которые там жили. Мы были молоды и действительно полны энтузиазма. На жизнь не жаловались, потому что воспринимали это как жизнь, а вовсе не существование. Хотя условия там, конечно, были совсем не сахар.
— Ну а как же комсомольцы-добровольцы, которые со съездов уезжали с песнями?
— Это было на начальном этапе в первой половине 70-х годов. Я там оказался уже в 1979-м, и к тому времени комсомольцев со съездов сменили военные профессионалы. Или профессионалы по специальностям вольнонаемные, но их было гораздо меньше. Ведь строительство железной дороги — это очень сложное дело, и на одном комсомольском задоре далеко не уедешь. Тем более в Сибири, где сплошная тайга и множество рек. БАМ ведь сложен тем, что там, прежде чем проложить непосредственно рельсы, приходилось возводить множество мостов и тоннелей. И делали это в основном железнодорожные войска. Заметьте, не стройбат, а специализированные части. Ну а что касается зэков... Мы там наткнулись однажды на заброшенный лагерь заключенных, которые начинали эту стройку еще в 30-е годы. Насколько я потом узнал, всех тех заключенных потом расстреляли по причине ее секретности. И даже конвоиров из войск НКВД, которые их охраняли, отправили на фронт во время Отечественной войны на такие участки, где практически никто не выживал. Такой ценой начинался БАМ. Мы смотрели на эти полуразрушенные бараки, и становилось действительно жутко. Как-то это не вязалось с оптимистичными лозунгами уже нашего времени. Все-таки время уже изменилось.
— И условия, очевидно, тоже. Но в стране тогда, как известно, был дефицит товаров от продовольственных до промышленных. А как на БАМе? Как снабжалась стройка?
— Вот здесь можно сказать вполне определенно: дефицита на БАМе практически не было. Были и продукты, были и фрукты. И вещи импортные завозили. И платили, конечно, хорошо. Например, офицер мог уехать оттуда после служебного срока с «Жигулями» — по тому времени это было просто шикарно. То есть на стройку века средств не жалели и условия для строителей старались создавать. И это правильно, потому что иначе толку не будет. Повторю, природные условия там очень тяжелые, а весь быт и обиход приходилось создавать с нуля.
— А как же местное население?
— А нет там никакого местного населения! Тайга сплошная, природная целина на сотни километров. Но природа очень красивая. А главное, экологически не тронутая человеком. Реки чистые, а рыба какая! Где еще хариуса можно поймать и уху из него сделать?
— А как же холода, мошкара и прочие «сюрпризы» вечной мерзлоты?
— Знаете, когда проходит много лет, в памяти остается все же самое хорошее и приятное. И холода, и мошкара стали такими привычными, что считались само собой разумеющимся явлением. И только слушая песни про романтику костров в тайге о «далеких комсомольских стройках», что крутили по радио, удивлялись столичным поэтам-песенникам — у костра ты в тайге много не посидишь, от тебя живого места не останется! По-моему, тропические москиты — это милейшие создания природы по сравнению с сибирским гнусом.
— А какие отношения там складывались у людей, оказавшихся в этих условиях?
— За всех не скажу, но у нас в части мы жили настоящей дружбой. Причем в масштабах всего Советского Союза! Здесь были и русские, и казахи, и молдаване, короче, представители самых разных национальностей. И жили как одна семья, это я совершенно искренне говорю, хотя кому-то сейчас это может показаться странным. Друг друга поддерживали, вечера национальной кухни устраивали, песни пели, а какая самодеятельность у нас процветала! У нас было одно дело и одна жизнь. И самое главное, это — тайга. А в тайге подлеца видно сразу и он в коллективе не уживется и не задержится. Невозможно было представить, что скоро вся эта страна вдруг рухнет...
— Но, Владимир Николаевич, вот если уж заговорили о стране — вы понимали, для чего вообще нужна эта железная дорога, в которую страна вкладывает столько средств? Что вы вообще строите?
— Мы все видели. И потому все прекрасно понимали. Дорога эта не связывала естественные города и поселки, поселки строились исключительно для обслуживания самой дороги. По ней возили уголь, который разрабатывался в районе Восточной Сибири. Мы тоже его использовали зимой и намучились с ним немало. Он очень плохо горел, очень плохо, и вряд ли его использование было экономически обоснованным. Но мы думали, может, есть какая-то особая цель этой дороги, о которой мы не знаем. Хотелось так думать, ведь это была наша дорога.
— А не обидно стало, когда потом, спустя годы, объявили, что БАМ — это дорога в никуда, и она пришла в упадок?
— Конечно обидно. Но я, честно говоря, не очень удивился. Ведь такую дорогу не просто дорого построить. Ее, возможно, еще дороже содержать. Там глубже двадцати сантиметров — вечная мерзлота. А это значит, уже построенные мосты и прочие путевые сооружения через какое-то время начинает корежить и расшатывать сама почва. Их надо постоянно ремонтировать, поддерживать в рабочем состоянии, а это очень непросто. На это нужны огромные средства. А если по дороге особо нечего возить, то кто их будет тратить? Вроде бы все логично. Но обидно.
— Вы не жалеете тех лет?
— А вот этого я не жалею ничуть! Это были годы познания. И себя, и жизни. И есть вещь, которой я для себя буду все равно гордиться. Там, на вершине одной очень красивой сопки, где открывается великолепная панорама, мы поставили памятник воинам-железнодорожникам, погибшим во время Великой Отечественной войны. Идею высказал один очень хороший командир, а мы сами возвели этот памятник, выступив и в роли зодчих, и в роли строителей. Когда его открывали, у всех на глазах были слезы. Он и сейчас там стоит на той дальней сопке. Должен стоять!..
